NIORT CLASSIC RALLYE REGULARITE ex CLASSIC VAL DE SEVRE

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Sympa !
Combien de chevaux la dolomite "des familles"?

Amusant , plutôt rare les Dolomite

Bien sûr celle ci est belge , rencontrée au RAC de Pair et Boucles de Charleroi 2022

Source: WIKEPEDIA

Conçue pour succéder aux variantes haut de gamme des modèles à traction avant, et également pour remplacer la version sportive de la Herald, la Triumph Vitesse six cylindres, la Triumph Dolomite fut dévoilée au London Motor Show en octobre 1971. Cependant, en raison d'un certain nombre de grèves et autres bouleversements industriels, la voiture n'est véritablement entrée en pleine production qu'en octobre 19723. Le nom « Dolomite » avait été utilisé par Triumph pour une gamme de modèles avant la Seconde Guerre mondiale et fut réutilisé pour la nouvelle voiture. La Dolomite utilisait la carrosserie plus longue de la Triumph 1500 à traction avant, mais avec la majorité du train de roulement de la Triumph Toledo à propulsion.Triumph Dolomite 1850HL (1978).

Au départ, la seule version disponible utilisait le nouveau moteur quatre cylindres de 1 854 cm3, qui associaient une culasse en alliage (OHC) à un bloc en fonte, fournissant 91 ch (67 kW) qui offraient des performances sympathiques. Il s'agissait d'une version du moteur que la société fournissait déjà à Saab pour leur modèle 994.

Destinée au nouveau segment des compactes performance-luxe, la Dolomite venait concurrencer des voitures telles que la BMW 2002 et la Ford Cortina GXK. Elle était proposée avec un équipement standard de haut niveau pour l'époque, comprenant des phares à doubles optiques, une horloge, une instrumentation complète, des sièges et tapis luxueux, une lunette arrière chauffante et un allume-cigare. Le style était similaire à celui de la Triumph 1500, avec quelques améliorations telles qu'un panneau arrière peint en noir, des montants D en vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roues. La voiture était capable d'une vitesse de pointe de 160 km/h, avec le 97 km/h atteint en un peu plus de onze secondes. Une boîte de vitesses avec overdrive fut rapidement disponible en option ainsi qu'une transmission automatique.
Dolomite Sprint

Bien que la Dolomite se soit révélée raffinée et rapide, des voitures concurrentes comme la BMW 2002 étaient plus performantes. Cela coûtait cher à Triumph en termes de ventes comme de prestige.
Pour y remédier, Triumph dévoila la Dolomite Sprint en juin 1973, soit un an après la date de sortie initiale prévue en 19722.
Triumph Dolomite Sprint (1973).

Une équipe d'ingénieurs dirigée par Spen King développa une culasse à 16 soupapes, toutes les soupapes étant actionnées à l'aide d'un seul arbre à cames plutôt qu'avec une disposition 2ACT plus conventionnelle. La cylindrée fut augmentée à 1 998 cm3 et, combinée à de plus gros carburateurs S.U., la puissance passa à 127 ch (93 kW) à 5 700 tr/min et le couple à 165 N m à 4 500 tr/min.

Bien que les ingénieurs de British Leyland aient pu extraire de façon fiable 152 ch (112 kW) des moteurs d'essai5, la chaîne de production n'était pas en mesure de construire les moteurs au même niveau de qualité, avec des rendements de production de l'ordre de 127 ch (93 kW) à 132 ch (97 kW). Cela conduisit à la désignation originale du modèle « Dolomite 135 », rapidement remplacée par « Sprint ».
une culasse Triumph Dolomite Sprint, met en évidence la seule came actionnant les soupapes d'admission (directement) et d'échappement (via un culbuteur).

En raison de l'utilisation de ce moteur, la Dolomite Sprint se revendiquait comme étant « la première voiture multisoupape de série au monde.

L'accélération de 0 à 97 km/h se faisait en environ 8,4 secondes, avec une vitesse maximale de 192 km/h. L'aspect extérieur était similaire à la 1850, avec des jantes en alliage standard (une autre première pour une voiture de production britannique), un toit en vinyle, un spoiler à l'avant, des doubles échappements et une suspension abaissée. Les sièges en tissu repris de la 1850 étaient également montés sur la Sprint.

En raison de l'augmentation de puissance apportée par le nouveau moteur, le reste de la chaîne cinématique fut mise à niveau pour pouvoir supporter le couple supplémentaire. La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par une version équipant les voitures des séries TR et 2000, mais avec des rapports plus courts. Les freins furent améliorés avec de nouveaux matériaux pour les plaquettes à l'avant, l'installation de tambours plus grands et une valve de détection de charge à l'arrière. Un autre changement par rapport à la Dolomite standard comprenait un différentiel à glissement limité en option. L'overdrive et les transmissions automatiques du modèle 1850 étaient également proposés en option sur la Sprint. Les premiers modèles n'étaient disponibles que dans la teinte « jaune mimosa », bien que d'autres couleurs soient disponibles à partir de 1974.


Un communiqué de presse daté de mai 1973, du département des relations publiques de BL, déclarait : « Pour reconnaître les performances de la Dolomite Sprint, la gamme de couleurs des voitures de sport Triumph sera utilisée, les 2 000 premières voitures finies seront peintes couleur Mimosa avec des garnitures noires. D'autres caractéristiques distinctives sont un simili cuir noir, un revêtement de toit en vinyle, des panneaux de carrosseries contrastées et de nouveaux badges. »9

À partir de mai 1975, l'overdrive et les vitres teintées étaient livrées de série. Toutes les Sprint étaient équipées de garnitures latérales de carrosserie, d'un encadrement en plastique pour le levier de vitesses et d'un rétroviseur côté conducteur. Les appuie-tête étaient désormais disponibles en option. À partir de mars 1976, les appuis-tête, une radio et un pare-brise en verre laminé étaient livrés de série. En 1978, les pare-brise feuilletés sont devenus un équipement standard et en 1980, pour se conformer à la législation britannique, des feux antibrouillard arrière doubles étaient également installés de série.

Comme avec de nombreuses autres voitures britanniques Leyland de cette époque, un certain nombre d'options « réglage spécial » étaient disponibles pour la Dolomite Sprint. Ces mises à niveau installées par le concessionnaire pouvaient comprendre des carburateurs plus gros, un système d'échappement libéré et des arbres à cames de compétition. Ces améliorations étaient conçues par l'équipe compétition de l'usine et proposées afin d'homologuer ces pièces pour la compétition.

   Dolomite/Dolomite Sprint (carrosserie standard, 1 998 cm3 OHC, propulsion arrière).

La Dolomite 1300 utilisait le moteur standard SC de 1 296 cm3 des Herald et Spitfire, et remplaçait la Toledo comme modèle de base dans la gamme11. L'aspect était identique à l'exception de la carrosserie allongée qui donnait un plus grand coffre que les Dolomite originales. Les 1300 ont conservé des aménagements simplifiés, comprenant des phares simples et carrés, des instruments et des sièges de base, avec le tableau de bord en bois et la moquette de la Toledo. Il n'y avait pas d'option deux portes comme il y en avait eu pour la Toledo. La carrosserie à coffre plus court de la Toledo cessa d'être produite. L'équipement de série comprenait des sièges avant inclinables, un allume-cigare, un témoin d'avertissement « attachez la ceinture de sécurité », un rétroviseur extérieur côté conducteur, deux feux de recul et un rétroviseur intérieur. La conception du tableau de bord était la même que celle de la Toledo rénovée de 1975. Il n'y avait pas d'overdrive ou d'option de transmission automatique sur la 1300.
Face arrière de Dolomite Sprint (1978).

La Dolomite a très peu changé (dans toutes ses variantes) du début à la fin, seules des différences mineures de finition et des équipements standard supplémentaires étant les principaux changements. 1979 a vu l'introduction de la Dolomite SE, dont 2 163 exemplaires furent construits. La carrosserie provenait du modèle de base 1500 (phares simples) mais l'intérieur était équipé de garnitures de luxe comprenant un tableau de bord et des couvre-portes en ronce de noyer (le tableau de bord était du même style que celui de la Dolomite 1300), des sièges en velours gris et une moquette assortie. Toutes les voitures étaient peintes en noir avec de larges rayures argentées sur toute la longueur, et les lettres « SE » à l'extrémité de l'aile arrière. La SE arborait également un spoiler avant et des roues de style Spitfire13. Bien que toujours populaire à la fin des années 1970, la Dolomite avait l'air de plus en plus démodée face à une concurrence plus récente.

La Dolomite, peut-être injustement, a acquis une réputation de fragilité. L'arrivée de la Dolomite est survenue à un moment turbulent pour BL et Triumph, en particulier du fait de la coexistence de nombreux nouveaux modèles, d'une architecture complètement nouvelle et surtout d'une construction bloc fonte/culasse alliage OHC. Cette technologie moteur n'étant pas très connu des mécaniciens en concessions, ceux-ci n'avaient pas toujours pleinement conscience des exigences d'entretien d'un tel moteur. Ce moteur nécessitait en particulier que son système de refroidissement soit maintenu en bon état et partiellement rempli d'un inhibiteur de rouille, faute de quoi une corrosion conduisait à des colmatages du radiateur et une surchauffe pouvait se produire. Avec un exemplaire bien entretenu, ce modèle ne pose plus de problèmes aujourd'hui. Parmi les passionnés, la Dolomite et surtout la Sprint sont toujours populaires, avec de nombreuses pièces encore disponibles et des clubs très actifs14.

La Dolomite est devenue un spectacle assez rare sur les routes britanniques avec seulement environ 1 300 exemplaires en état de marche enregistrés au Royaume-Uni et 300 à 400 Sprint 16 soupapes en 2009. Ceci est un chiffre plutôt élevé par rapport à d'autres voitures contemporaines telles que la Morris Marina, dont moins de 800 exemplaires sur les 953 576 produits étaient toujours en état de marche, bien que la Marina ce soit mieux vendue que la Dolomite16. Ces voitures ont connu un succès populaire dans toute l'Europe et en Australie, où les Sprint ont été importés entre 1975 et 1978 et ont couru à Amaroo Park et à la célèbre Bathurst 100017. Un petit nombre de Dolomite, y compris la variation Sprint, ont également été importés en Nouvelle-Zélande lors de la première production.

La Dolomite Sprint a participé au championnat britannique de voitures de tourisme de 1974 à 1978. Elle a rencontré un certain succès, avec Andy Rouse remportant le championnat des pilotes en 1975, remportant également le titre de constructeur en 1974 avec son coéquipier Tony Dron.

La Sprint conduit par Andy Rouse et Tony Dron réussi cinquième au général dans la course des 24 Heures de Spa en juillet 197419. En septembre, Dron prit la 3e place au général dans une Sprint de compétition dans la course du Trophée Touristique RAC de cette année20. En 1975, Andy Rouse remporta le championnat britannique des voitures de tourisme en prenant le titre pilote à bord d'une Sprint. En 1976, l'équipe Broadspeed ne fit courir qu'une seule Dolomite Sprint au British Saloon Car Championship, Rouse terminant deuxième dans la catégorie des deux litres. 1977 vit le départ de Rouse et le retour de Tony Dron en tant que pilote du Broadspeed sur une Dolomite Sprint préparée. Dron a remporté pas moins de sept des douze courses contre une concurrence féroce, et a raté de peu le championnat en raison d'un problème de pneu lors de la dernière course alors qu'il menait sa catégorie avec plus d'une minute d'avance. En 1978, Broadspeed engagea une seule Dolomite Sprint (conduit par Tony Dron) ne remportant qu'une seule course. Cependant la Sprint remporta encore la Classe B la dernière année de sa production, avec une voiture engagée par l'usine qui concourrait dans le British Saloon Car Championship.
Rallye.
En raison d'une carrosserie plus lourde et d'un moteur un peu fragile, la Dolomite Sprint a moins bien réussi en rallye. Les abandons étaient assez fréquents, ce qui a empêché de terminer les rallyes en 1974.
Les choses se sont légèrement améliorées en 1975 lorsqu'une Sprint avec Brian Culcheth et Johnstone Syer a terminé 11e au classement général du Welsh Rally en mai 1975 (FRW 812L). Cela a été rapidement suivi d'une impressionnante deuxième place au classement général du Tour de Grande-Bretagne en août 1975, et au Lombard RAC Rally de 1975, Culcheth et Syer ayant remporté le Groupe 1 et premiers de la catégorie21.

En janvier 1976, Tony Pond et D. Richards remportèrent le Groupe 1 du Tour of Dean Rally22. Au cours du même mois, Culcheth et Syer terminèrent cinquième au classement général du Snowman Rally et septième au classement général du Mintex Rally un mois plus tard, Tony Pond et D. Richards arrivant premier dans le Groupe 1. Culcheth et Syer durent abandonner dans le Granite City Rally en mars, tandis que Pond et Richards arrivèrent quatrième au classement général terminant premiers du Groupe 122. Culcheth et Syer ont terminé deuxième du Tour de Grande-Bretagne et du Manx Trophy Rally en août, tandis que P. Ryan et F. Gallagher terminèrent neuvième au classement général. P. Ryan et M. Nicholson arrivèrent également premiers du Groupe N au Lindisfarne Rally en octobre, et deuxième du Groupe 1 au Castrol '76.
Dolomite de compétition de Joachim Bunkus.

À partir de mai 1976, la Dolomite Sprint côtoiera la TR7 avant d'être finalement retirée du rallye, la TR7 V8 prenant le relais. Dans le Rallye Lombard RAC de 1976, la Sprint fut contrainte d'abandonner sur problèmes de moteur23. 1977 serait la dernière saison où les Sprint engagées par l'usine concourraient en rallye. Ryan et Nicholson réussirent à remporter le Groupe 1 en terminant huitième au classement général du Granite City Rally, suivi par la neuvième place au classement général du Welsh Rally et en terminant deuxième du Groupe 1.

Le rallye écossais vit Ryan et Nicholson terminer 12e au classement général et aida à remporter le prix par équipe avec deux autres TR7. Le Manx Rally de septembre 1977 était le tout dernier rallye où une Sprint fut engagée par l'usine, mais elle termina sa carrière de rallye sur une bonne note, terminant septième au général et première dans le Groupe 1 (catégories « Classe 1 » et « Production ») pilotée par Ryan et Nicholson.

Les Dolomite Triumph continuent d'être utilisées dans de nombreuses épreuves de sport automobile classique aujourd'hui, avec des voitures sur piste, des courses de côte, des étapes de rallye et des autocross au Royaume-Uni, en Europe continentale, en Australie, ainsi qu'aux États-Unis.

Type 4 cylindres en ligne
Couple 16.9 mkg à 4500 tr/min
Disposition Longitudinal avant
Suralimentation -
Soupapes 4 par cylindre
Cylindrée 1998 cc
Puissance 129 chevaux à 5700 tr/min
Énergie aucune
Alimentation 2 carburateurs horizontaux SU HS 6
Distribution Arbre à cames en tête
Côtes -
Compression 9.5
Transmission Boite de vitesses 4 rapports et overdrive
Type Propulsion

Chassis
Direction Crémaillère
Freins arrière Tambours
Pneus arrière 175/70 HR 13
Suspension arrière Essieu rigide
Freins avant Disques
Pneus avant 175/70 HR 13
Suspension avant Leviers triangulaires en trapèzes

UNE DOLOMITE pilotée par un grand champion RENE METGE